Il s’agit sans aucun doute de l’un des tronçons d’autoroute les plus dangereux du pays. De la commune d’El Adjiba, à l’entrée de Bouira, jusqu’à la sortie de Lakhdaria, les automobilistes ne roulent pas sur une autoroute mais sur un chantier ouvert. On y passe de la voie de gauche, qui devient une route à double sens, à celle de droite. Et vice versa. Sur une soixantaine de kilomètres, des sections de 3 à 5 km sont en travaux.

Signalisation anarchique, balises en plastique traînant sur la route, pneus empilés pour servir de garde-fous mais qui se retrouvent sur le bitume, glissières endommagées ou carrément enlevées, voies qui se rétrécissent, chaussée partiellement décapée… Les dangers sont partout. Ajouter à cela une circulation dense, dominée par des poids lourds surchargés laissant dans leur sillage une pluie de gravats ou des morceaux de pneus rechapés. L’incivisme des automobilistes aidant, ce tronçon est un piège mortel. Beaucoup de conducteurs y ont laissé leur vie.

D’autres, hélas, vont y mourir. Il est vrai qu’au vu de la circulation automobile, aujourd’hui, il est devenu impossible de fermer l’autoroute sans risquer la paralysie complète du pays en son centre névralgique. Mais est-il pour autant raisonnable d’ouvrir autant de chantiers sur une distance aussi longue en mettant en danger la vie des automobilistes appelés à circuler dans des conditions aussi dangereuses ?

Pendant la journée, pour peu qu’il reste sur ses gardes, roule prudemment, l’œil bien ouvert, le conducteur a des chances de rentrer sain et sauf à la maison. La nuit, il en va autrement. Nous avons emprunté ce tronçon de nuit, sous une pluie battante.
Les mains vissées au volant, une grosse boule dans l’estomac, c’est une expérience à ne tenter que contraint et forcé par les circonstances. Ici, les dangers sont multipliés par dix à cause de l’absence totale de visibilité.

Nous disons bien absence totale de visibilité : manque d’éclairage, cataphotes manquantes ou jamais nettoyées, chaussée non matérialisée (signalisation horizontale), la peinture censée la rendre visible ayant disparu depuis des lustres, seuls les stops ou les feux allumés des véhicules roulant devant permettent plus ou moins de se situer par rapport aux extrémités de la chaussée. Dans leur sillage, les camions soulèvent des nuages d’eau boueuse qui finissent par masquer phares et pare-brise.

C’est une conduite à l’aveuglette en priant que ce maudit tronçon et cette autoroute de pièges multiples finissent au plus vite. La nuit, cette fameuse peur du gendarme qui tient en respect les chauffards en mal de sensation disparaît. Du coup, les comportements deviennent irresponsables, voire criminels. Voilà où en est cette portion de l’autoroute Est-Ouest quelques années seulement après sa livraison. Un coupe-gorge qui fauche chaque année par dizaines la vie des automobilistes.

Une autoroute à refaire

Ces fameux 33 km entre Bouira et Lakhdaria ont été à l’origine confiés, pour la partie ouvrages d’art, aux Italiens de Garboli, à l’ENGOA et à Safta. La partie route a été confiée à Cosider, Engoa et Sonatro, tandis que la partie tunnel a été prise en charge par une entreprise turque avec Cosider pour le goudron. Sur certaines parties, notamment à El Adjiba, c’est le réseau multitubulaire qui est en train d’être mis. C’est le réseau de câbles électriques, téléphoniques et radio qui permettra à l’autoroute d’être connectée aux futurs centres d’entretien censés être en cours de construction.

Quatre ans après sa livraison, la chaussée a fini par se dégrader complètement tant et si bien que certaines portions sont devenues impraticables. Glissements de terrain, affaissements de la chaussée par-ci, soulèvements par-là, gigantesques nids-de-poule, gondolements, fissures béantes, orniérages, flaques d’eau, glissières de sécurité en béton détruites et jamais remplacées, barrières antichute et garde-corps sur ponts abîmés, joints complètement usés, on peut y observer les mille et un des défauts d’une chaussée bâclée.

Même les caniveaux, les dalots ainsi que les buses censés évacuer les eaux de ruissellement vers leurs exutoires ne sont pas entretenus. Evidemment, les travaux en cours ne font qu’empirer la situation. Nous sommes face à un cas d’école : ce qu’il ne faut jamais réaliser en matière de construction de route. Les officiels évoquent «une mise à niveau» du tronçon Bouira-Lakhdaria.

Un doux euphémisme pour ne pas dire que les travaux doivent être presque complètement refaits. Et c’est le cas. C’est pratiquement une nouvelle autoroute qui se construit présentement. «En refaisant pratiquement les mêmes erreurs», constate un ingénieur en travaux publics qui travaille sur le site. Sur certains tronçons, le bitume ainsi que les premières couches sont décapées par des scarifieuses.

Sur d’autres, la profondeur des excavations atteint le niveau du terrain naturel. Il faut savoir qu’une voie d’autoroute est constituée d’une couche de roulement, une couche de base, une couche de fondation, une couche de forme éventuellement, des remblais par couches de 30 centimètres et une couche de drainage s’il y a lieu. Dans le cas du tronçon dont il est question, aucun responsable en charge des travaux n’a été publiquement interpellé pour rendre compte de ce désastre qui a entraîné d’énormes retards dans la livraison de ce qui est appelé pompeusement le «projet du siècle», des pertes de deniers publics colossales.

Descente de la mort

Pourtant, beaucoup de citoyens ont perdu la vie en raison de ces travaux bâclés. A quelques centaines de mètres de l’entrée des tunnels de Djebahia, les poids lourds sont contraints de quitter «l’autoroute» pour retrouver la RN5. La très forte descente qu’ils doivent emprunter un autre coupe-gorge tant la chaussée est complètement escamotée par le passage des mastodontes d’acier.

Cet évitement a été rendu nécessaire pour éviter une autre descente, celle dite «de la mort», au sortir des tunnels de Djebahia. Bien avant ces fameux tunnels, un important glissement de terrain a coupé la route à la circulation. Des pieux sont plantés en contrebas pour stabiliser le terrain, mais le chantier est à l’arrêt, comme nous l’avons constaté sur place.

Après les tunnels de Oued Rkham, dont la mise à niveau a été également octroyée à l’ETRHB (le groupe de BTP de Ali Haddad, patron du FCE)une descente très accentuée commence. Il s’agit là d’une des parties les plus dangereuses du tronçon. La chaussée est déformée sur des kilomètres. Selon des indiscrétions, ETRHB n’a pas jugé utile de commencer par cette partie, car les études, toujours à la traîne, sont loin d’être achevées.

A Kadiria, où la voie se rétrécit pour laisser la place aux travaux, des dizaines de vendeurs de fruits squattent la bande d’arrêt d’urgence et une partie de la chaussée pour les besoins de leurs commerces ambulants. Des automobilistes se rabattent sans crier gare et mettent ainsi en danger leur vie et celles d’autrui pour un kilo d’oranges ou de bananes.

Palestro (Lakhdaria), seule halte possible, en allant vers Alger, même chose avec la gargote géante à la sortie de la ville. Le nombre de camionneurs, taxieurs et autres conducteurs qui se rabattent pour stationner à cet endroit ou qui en sortent en fait un danger permanent. C’est la seule halte où l’on peut se restaurer, se soulager sur ce tronçon. De l’autre côté de la route, même danger, même affluence.
Malheureusement, le calvaire des millions d’automobilistes qui empruntent ce tronçon n’est pas près de prendre fin.

Les travaux de réhabilitation ou de «mise à niveau» ont été confiés à trois sociétés algériennes : l’ETRHB, Altro et SPSRS pour la signalisation. Le chef de file, l’ETRHB, avance à une vitesse «vertigineuse» : 3 km livrés en 15 mois de travaux sur une seule chaussée. Au rythme où s’effectuent ces travaux, il faudra encore patienter 165 mois, soit pratiquement 14 ans, pour voir une seule chaussée «mise à niveau». Bonne route quand même.

Dans un communiqué rendu public à l’issue des rencontres de mercredi et jeudi, le ministère de l’Education nationale a précisé que «le procès-verbal commun a buté sur le dernier point engageant l’ensemble des parties à la rédaction d’une charte d’éthique et de stabilité dans le secteur de l’éducation, et donc n’a pas été signé». Le ministère, qui «laisse les portes du dialogue ouvertes», a indiqué que cette charte permettra d’«assurer un climat favorable à la construction d’un processus favorisant l’émergence d’une école de qualité».

Les syndicats ne l’entendent pas de cette oreille et soupçonnent le ministère de les priver du seul moyen en leur possession pour faire aboutir leurs revendications. «Les décisions prises lors de la rencontre de mercredi, que ce soit l’installation d’une commission pour la révision du statut, l’effet rétroactif ou encore les rencontres qui seront ouvertes avec les directeurs de l’éducation sont, certes, une petite victoire, mais le ministère voulait conditionner la signature du PV de réunion de la veille par l’acceptation d’une charte d’éthique.

Nous avons refusé de signer parce que nous estimons qu’on ne peut pas abandonner les armes que sont les actions de protestation sans avoir fait aboutir les revendications des travailleurs», relève Idir Achour, coordinateur du Conseil des lycées d’Algérie (CLA), qui a accepté de participer, avec ses partenaires de la Coordination des syndicats de l’éducation (CSE) aux rencontres de mercredi et jeudi.

Raidissement des positions ?

Le Syndicat national autonome des professeurs de l’enseignement secondaire et technique (Snapest), autre membre de l’Intersyndicale, a refusé de signer la charte proposée par Mme Benghebrit en raison de l’«absence d’une méthodologie». «Nous n’avons pas refusé sur le principe le texte de la charte, mais nous avons voulu le faire accompagner d’une méthodologie qui devra nous permettre de trouver des solutions à nos différentes revendications», estime Meziane Meriane, coordinateur du Snapest.

La fausse note de jeudi ouvrira-elle la voie à une radicalisation du mouvement ? Les membres de l’Intersyndicale, qui ont débrayé les 10 et 11 février dernier, se «donnent du temps» pour voir quelle position adopter dans les prochains jours.

«On attend l’évolution de la situation. Nous avons décidé, entre syndicats de la coordination, de laisser la session ouverte jusqu’au 26 de ce mois au maximum. Nous discuterons des positions qui seront prises et éventuellement nous irons vers un mouvement de protestation», signale Idir Achour.

La rencontre, qui s’est déroulée mercredi à huis clos, a permis d’aboutir à certains points acceptés par les différents partenaires, à l’exception du Cnapest qui a préféré ne pas poursuivre les négociations. Il s’agit de l’installation, le 2 mars, d’une commission mixte chargée de réexaminer les statuts des travailleurs de l’éducation, de la mise en place un calendrier pour la mise en œuvre des PV signés depuis l’ouverture des négociations et de l’organisation de rencontres entre les syndicats et les directeurs de l’éducation des wilayas, pour régler les problèmes en suspens au niveau local. Par ailleurs, un accord a été trouvé pour de mise en place de l’effet rétroactif dont bénéficieront «à partir de mars» les enseignants recrutés en 2012.
 

Sonatrach, l’entreprise citoyenne, amie de la nature, ne prend même plus la peine d’effacer les traces indélébiles causées par ses forages. 52 jours de mobilisation contre le gaz de schiste, une contestation citoyenne qui s’essouffle tantôt, se réorganise tantôt pendant que le gouvernement et Sonatrach font la sourde oreille. La société civile ne baisse pas les bras, au moment où un moratoire est déposé à la présidence de la République, l’association Shems prend à bras-le-corps la mission de la documentation.

Ses membres ont filmé au moins trois sites où les preuves d’atteintes criantes à l’environnement sont visibles à l’œil nu. Le premier à Zaouïa, 6 km d’In Salah, où un puits datant des années 1980 ayant enregistré une migration de gaz a été bouché mais sans nettoyage. Le second sur la route d’Arak, à 160 km de la ville où plusieurs bassins de décantation des boues contiennent toujours des produits toxiques non évaporés depuis 2012. Le troisième, à Gour Mahmoud, 35 km au sud d’In Salah où les puits de gaz de schiste en cours de forage présentent déjà les signes d’épandage direct sur le sol sans traitement ni épuration.

La population d’In Salah a compris que manifester devant la daïra ne donnera rien avec un gouvernement décidé à aller jusqu’au bout de sa logique pro-gaz de schiste. Tandis que la ville reprend petit à petit son activité «normale» tant au niveau scolaire qu’administratif, il y a d’autres possibilités de se faire entendre. Devant les arguments d’experts défendant l’option du gaz de schiste «qui ne serait pas plus dangereux et nocif pour la vie humaine et l’environnement que le reste de l’industrie pétrolière et gazière», «ou pas plus dangereux qu’un déodorant ou des couches bébé jetés dans la nature», une seule réponse : recueillir les preuves du contraire.

Sept associations écologiques s’y attellent depuis 2012, elles redoublent d’effort depuis six semaines. «Tous les éléments confirmant une atteinte à l’environnement à même de répondre au mieux aux assurances de Sonatrach sont filmés, photographiés, dûment documenté», affirme-t-on auprès du «comité des 22».

Elles travaillent d’arrache-pied pour documenter les propos des délégués et préparer un dossier solide, la commission d’ingénieurs et de techniciens en pétrole désignée par les manifestants se rend depuis 5 jours sur le site des forages pour surveiller le passage à l’acte tant redouté, à savoir la fracturation hydraulique du second forage, dont le PDG de Sonatrach vient de confirmer l’opération dans les jours prochains.

Au menu des habitants, Des émissaires ? Des coups de fil. Non, la banalisation, l’indifférence et la provocation via les médias avec des annonces quasi quotidiennes du maintien des forages. A In Salah, les villageois des environs viennent grossir les rangs des manifestant pendant la journée, les anti-schiste de Tamanrasset, Adrar et Timimoune se préservent pour les grands jours. Par contre, les quartiers périphériques tiennent leurs marches comme à El Barka, Hassi Lahdjar et Iguestene respectivement à 5, 15 et 25 km d’In Salah.

Des preuves, encore des preuves

Dernier émissaire à avoir entendu les délégués de la société civile locale, Djamel Bouras, président de la commission chargée de la communauté algérienne à l’étranger en visite le week-end dernier à In Salah. Il a, semble-t-il, convaincu les délégués de sa bonne volonté. Il a même été destinataire d’un jeu «de toutes les correspondances officielles adressées aux autorités concernant l’impact des projets In Salah Gaz et In Salah schiste». Ce dernier a également reçu un CD sur l’impact des forages gaziers dans la région d’In Salah produit par l’association Shems. Un film documentaire donnant un large place à l’image.

Des paysages à perte de vue où la situation désastreuse de sites de forage de gaz conventionnel au nord d’In Salah, exactement à Zaouïa dont certains ont influé sur les logements et «poussé Sonatrach à annuler le forage en question sans assurer la remise en état des lieux ni le nettoyage». Le film relate aussi les problèmes générés dans l’Ahnet, sur une distance de 100 km entre In Salah et Arak, sur la route de Tamanrasset.

Ce forage achevé en 2012, dans le cadre d’une association entre Total et Sonatrach, met au jour 4 bassins d’eau où les produits chimiques sont toujours à l’air libre, puisque les eaux utilisées n’ont jamais été épurées ni traitées comme prétendu par les entreprises pétrolières. Sur ces images accablantes, que l’APN aura tout le loisir de visionner, apparaissent visiblement «des eaux colorées stagnant dans de grands bassins de décantation en plein air, de vieux équipements rongés par le soleil, des tonneaux en métal à moitié enfouis dans le sable sur un site gazier qui  n’a aucune clôture, ce qui le rend accessible à quiconque veut voir l’impact de l’industrie gazière à In Salah».

Outre le rapport de mission qui a été transmis au président de la République via le président de l’APN, une journée parlementaire sur la question du gaz de schiste est actuellement en gestation. Mais pour l’heure, rien à l’horizon, sauf peut-être les mises en garde de la commission de sécurité contre un éventuel dérapage sécuritaire et… des menaces de représailles contre Abdelkader Bouhafs.